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주식 뉴스 스크랩 – 장기 투자할 회사 알아보기!

장기투자할 회사 알아보기!
장기투자할 회사 알아보기!

장기 투자할 회사 알아보기!

3가지 부분으로 요약해 보고 싶습니다. 첫째는 회사가 어떤 일을 하는지 그리고 그 제품이나 서비스가 얼마나 소비자들에게 잘 알려져 있는지 소비자들이 행당 제품이나 서비스에 충성도가 높은 지를 알아봐야 합니다. 두 번째는 향후 지속성입니다. 해당 제품이나 서비스가 향후 10년이 지나도 계속해서 제공될지? 세 번째는 재무제표를 분석해야 합니다.

위 세가지를 좀 더 자세히 설명하면 아래와 같습니다. 

1) 자신만의 고유한 제품이나 서비스가 있는지 알아봐야 한다.? 혹은 해당 업종에서 특별한 노하우나 높은 인지도를 가지고 있어 타 회사가 근접할 수 없는 자신만의 브랜드 이미지를 구축했는지 알아봐야 한다. 예를 들면 3분 요리하면 오뚝이다. 오뚝이 카레, 농심 신라면 , 오리온 초코파 이등이 그럴 것이다.  이미 이런 제품들은 소비자의 마음을 얻은 제품이며 이런 제품들은 특별히 제품을 바꿀 필요가 없다. 서비스는 신용평가 기관들을 들 수 있다. 무디스, 피치 등을 보면 간단히 이해할 수 있다.

2) 그 다음은 위 제품의 수명이다. 제품이나 서비스가 지속적으로 발생할 수 있는지 즉 향후 10년이 지나도 20년이 지나도 위의 제품과 서비스가 지속적으로 공급될 수 있는지 생각해봐야 한다.

3) 위 두가지에 충족하는 회사라고 생각되면 그다음 재무제표를 통해서 검증절차를 거치면 됩니다. 재무제표에서는 크게 3가지 사항을 먼저 중점적으로 봅니다.

1. 매출액과 당기 순이익이 꾸준히 상승하는가를 봅니다. 당기 순이익이 한해만 좋은 기업은 별로입니다. 그 상승폭에 지속성이 있는지 확 이해 야합니다. 
2. 영업 이익율이 꾸준히 높은지 살펴봅니다. 영업이익률이 낮거나 영업이익률이 들쭉날쭉 한다는 것은 그만큼 해당 업종이 경쟁이 치열하다는 것입니다. 
3. 부채율이 어느정도 되는지도 알아봐야 합니다. 부채율이 높고 자기 자본비율도 낮다면 바로 다른 회사 알아보는 게 좋을듯합니다. 

위 세가지 분석이 끝나고 투자를 하고 싶다면 향후 주가가 어느 시점에 투자를 하는 것이 좋을지를 알아보는 것이 좋습니다. 그건 컨센서스 분석을 하면 됩니다.  컨센서스에서 미래 회사의 이익 상황이 현재 평균 PER에 비해 어느 정도 낮아질지 아니면  높아질지를 어느 정도 계산이 가능합니다.  숨은 포인트 찾기 좀 더 시간을 가지고 자세히 이중으로 체크를 하고 싶다면 아래의 항목들 또한 면밀히 검토하는 것이 좋습니다.

1. 연구 개발비나 투자 capex가 낮은 기업이 좋다. 
2. 감가 상각비가 낮은 기업이 좋다. 감가상각비가 높다는 것은 그만큼 투자설비가 많이 들어가고 계속해서 업그레이드를 해야 된다는 상황일 것이다. 
3. 대차대조표를 보면서 신규 채권 발행이나 주식의 유상증자를 통해서 자본이 늘어난 것인지 아니면 정상적인 사업의 꾸준히 자본이 늘어난 것이지 대차대조표를 통해서 알아볼 수가 있습니다. 

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자동차 뉴스 스크랩 – 도요타 프리우스의 독주!

도요타 프리우스
도요타 프리우스

도요타 프리우스의 독주

 프리우스는 어째서 이 정도까지 싸게 팔 수 있는 것일까? 한마디로 말하자면, 방대한 개발 시간을 저 코스트화로 소비해왔기 때문이다. 1997년에 발매한 초대 프리우스 이래, 12년 들여, 착실하게 하이브리드 시스템을 소형, 경량화하여, 제조 공정 등을 세세히 재검토해 왔다. 구체적인 수단에 매직은 없다. 예를 들면, 인버터 등을 포함한 pcu에관해서는 이번, 냉각 기구나 파워 반도체인 IGBT에 손을 대는 등 충실한 노력을 쌓아 올려, 퇴적을 종래품의 17.7L에서 11.2L, 질량은 21KG에서 13.5KG까지 줄였다. 이것으로 PCU의 코스트를 절반 가까이 내렸다. 구동용 모터에 대해서도, 감속 기어를 개입함으로써, 모터의 회전수를 높이는 대신에 필요한 토크를 작게 해 소형화하였다. 모터의 코스트에 대해 도요타 자동차는 꽤 괜찮은 수준이라고 코멘트한다. 이 말은, 도요타가 전동 차량용의 모터 기술개발을, 자사 안에 거의 구축한 것을 의미한다. 제조 공정의 재검토도 세부에 걸친다. 예를 들면 PCU내에 있는 직류 전원을 승압하는 리엑터의 제조 공정수를 1/3로 하였다. 이러한 개선을 프리우스의 하이브리드 시스템의 거의 대부분에 걸쳐 시행하고 있다. 타사에 앞서 하이브리드 차를 실용화해 온 결과 얻을 수 있었던, 압도적인 시간 차이가 이것을 가능하게 했다.

연비에서도 독주체제

하이브리드 차에 대한 순풍은 하나 더 있다. 선진국을 중심으로 시작되는 엄격한 연비 규제이다. 이 규제에 대응하기 위해서 자동차 메이커는 하이브리드 차 등의 전동 차량을 라인업에 가세해야 할 것이다. 예를 들면 프리우스의 연비는 38km/L로 높고, 향후의 규제를 유유히 클리어할 수 있다. 즉 이제부터 시작되는 것은 하이브리드 차끼리의 경쟁이다. 축은 연비 성능과 저가격화, 그렇지만 도요타 자동차 이외의 메이커가, 지금부터 연비 성능에서 프리우스를 웃도는 것은 곤란하다.프리우스의 하이브리드 시스템은 연비 향상이라는 점에서는 가장 이상에 가까운 방식을 채용하고 있기 때문이다. 시리즈, 페러렐 방식의 파생형으로, 도요타 자동차는 THS II라고 부른다. TIIS II는 엔진과 구동용 모터, 발전용 모터 사이에 동력 분할 기구를 개입시킨다. 이점은, 구동력의 주역을 엔진으로 하면서, 모터만의 주행을 할 수 있는 것이다. 어디까지나 주행은 엔진이 주역이기 때문에, 현재 상태로서는 매우 고가인 2차 전지의 용량을 적게 하기 쉽다. 한편, 동력 분할 기구에 의해, 엔진을 멈춘 채로 모터를 회전할 수 있어, 모터만으로도 주행할 수 있다. 엔진은 빈번히 정지시켜, 모터에 의한 구동의 기회를 늘리면 연비를 높이기 쉽다. 연상 향상에는 발전용 모터의 존재도 크다. 정상 주행시 등, 구동력이 그만큼 필요 없는 경우, 엔진 회전수를 유지하면서, 구동용 모터로의 동력 배분을 줄여, 그 만큼을 발전용 모터에 돌릴 수 있기 때문이다. 게다가 프리우스에서는, 엔진 효율을 올리기 위해, 에어컨의 컴프레서를 전동화 하여 벨트 LESS로 하였다. 냉각수를 단시간에 따뜻하게 하는 배열 회수 시스템까지 탑재한다.

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자동차 뉴스 스크랩 – 도요타 프리우스의 가격 경쟁!

도요타 프리우스 3세대
도요타 프리우스 3세대

도요타 프리우스의 가격 경쟁

 3세대 프리우스 205만 엔이라는 가격은 충격적이다. 경제성과 연비 성능을 양립하는 현시점에서의 최적의 해답이 하이브리드 차라고 증명했기 때문이다. 가솔린차는 주역의 자리에서 내려오고, 향후는 하이브리드 차끼리의 치열한 경쟁이 시작된다. 도요타 자동차가 2009년 5월 18일에 발매한 하이브리드 차 프리우스의 등장은, 향후 자동차의 주역이 가솔린차에서 하이브리드차로 교대될 것을 명확히 하였다. 왜일까? 싸기 때문이다. 프리우스의 판매 가격은 205만 엔으로부터다. 동일한 정도의 출력을 가지는 가솔린차의 가격과 거의 손색이 없다. 이 가격은, 코스트를 도외시한 값이 아니다. 프리우스는 도요타 자동차가 월 판매 1만 대를 목표로 하는 양산 판매 차이다. 205만 엔으로도 충분히 이익이 나오도록, 코스트 다운이 도모되어 있다. 지금까지 하이브리드 차는 가솔린 차에 비해 비교적 비싸서, 연비가 좋은 점에 에코 한 이미지를 줌으로써, 일부의 선진적인 유저를 수중에 넣는데 지나지 않았다. 하이브리드 차에 적정 가격 감이 나오기 시작하면서, 이러한 상황이 크게 바뀌었다. 하이브리드 차는 가솔린차에 비해 큰 폭으로 연비가 좋기 때문에 연료비를 고려하면, 가솔린차보다 경제적인 자동차가 된다. 게다가 하이브리드 차는 향후, 더욱 저렴해진다. 프리우스는 대를 거듭할 때 마다, 하이브리드 시스템의 부품 코스트를 반감시켜왔다. 3대 재가대재가 되는 이번 프리우스에서, 초대부터 부품 코스트를 약 1/4까지 내린 계산이 된다. 게다가 도요타 자동차는 이 원가절감 활동이 길의 절반이라고 단언한다. 다음의 프리우스에 탑재하는 하이브리드 시스템도 반감한다는 방침이다. 아직도 코스트 삭감할 수 있다고 한다.

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자동차 뉴스 스크랩 – 렉서스 하이브리드 HS250H

렉서스 HS250H
렉서스 HS250H

렉서스 HS250H

 내장으로는 RX에서 채용한 차, 내비게이션 시스템의 원격 조작 디바이스 ‘리모트 터치’를 채용한다. 또 에코 드라이브의 레벨에 따라 드라이버의 레벨이 브론즈에서 실버, 골드로 단계 업해 나가는 구조를 새롭게 도입했다. 에코 운전의 레벨은 HARMONIOUS DRIVING NAVIGATOR라는 차 내비게이션의 화면 표시에서도 확인할 수 있다. 캠리 하이브리드에서는 에어컨의 출력 제어를 조정하는 에코 모드만을 갖추었지만, HS250h에서는, 에코 모드에 더해, 에코 모드와 파워 모드 두개를 추가, inpane의 스위치로 선택할 수 있도록 했다. 서스펜션은 전륜이 strut식, 후륜이 더블 wishbone 식이다. 생산은 도요타 자동차 규슈의 미야타 공장이다. 도요타가 발매한 하이브리드 차 렉서스 hs250h의 엔진, 변속기는 미국에서 판매 중의 캠리 하이브리드와 기본적으로 공통이지만, 뒷좌석 배후의 부품 배치를 바꾸어, 트렁크를 대폭 넓게 하였다. 캠리 하이브리드는 전지를 식히는 공기의 흡입구를 뒷좌석 배후의 선반 부분에 두고 있었다. 이 위치에서는, 햇볕이 있으면 기온이 올라가 버린다. 공기조절로 식히려고 해도, 3 박스 차량이기 때문에, 이 위치는 기류가 막다른 골목이 되어, 냉기가 닿지 않는다. 게다가 뒷자리 승무원의 귀에 가까워, 블러워의 소음이 들리기 쉽다. Hs250h에서는 흡입구를 좌석 등받이의 좌측으로 옮겼다. 이로써, 공기조절로 차가워진 공기를 흡입할 수 있으며, 승무원의 허리 부분이 되기 때문에 소음이 들리기 어렵다. 하이브리드 전용설계인 것을 살려, 뒷좌석의 배후에 있는 전지 관련 부품을 다시 배치했다. 종래는 전지의 앞에 있던 전지 제어 회로를 동력용의 ni수소 전지 위에 올리고, 종래는 트렁크 내에 비어져 나와있던 보기용의 납축전지를 동력용 전지의 바로 옆에 두었다. 측면도로 보면, 종래는 앞에서 제어 회로, 동력용 전지, 보기용 전지로 나열되어 있던 것이, hs250h에서는 동력용 전지 위에 제어 회로가 실리고, 보기용 전지는 동력용 전지와 같은 공간을 점유하게 된다. 이 결과, 트렁크가 넓어져, 9.5인치의 골프가방이 4개나 들어가게 되었다. 종래의 렉서스의 각 하이브리드 차는 이미 레이아웃이 정해져 있는 장소에 동력용 전지를 밀어 넣은 적도 있어, 트렁크가 좁아 4개나 들어가는 것은 이번이 처음이다. 특히 좁았던 렉서스 gs450h에 대해서는 2배 가까운 용적이 된다.

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자동차 신기술 정보 – HONEYWELL의 터보 차저

HONEYWELL의 터보차저
HONEYWELL의 터보차저

HONEYWELL의 터보차저

배기량을 줄여 연비를 개선해 동력 성능 저하를 과급기로 보충하는 ‘ 다운사이징 엔진’. 성능의 열쇠를 쥐고 있는 것이 터보 차저다. 이 시장에서 세계 선두의 자리에 있는 미국 Honeywell International 이 축류 터빈을 사용해 응답성을 개선한 터보 차저의 양산을 2017년에 시작한다. 사실 이 제품은 양산 전에 이미 전통 있는 내구 레이스에서 그 존재감을 발휘했다. 속도와 안정감을 양립시킨 압도적인 주행. 2015 년 6 월에 개최된 ‘ 제83 회 르망 24 시간 내구 레이스’. 전통의 레이스를 제패한 것은 독일 Porsche의 ‘ 919 Hybrid’ 19호차였다. 종반에서도 3분 20 초대의 랩타임을 연발하며, 압도적인 파워를 자랑했다. 919 Hybrid 엔진은 배기량 2.0L의 V 형 4 기통 터보. 라이벌인 독일 아우디는 배기량 4.0L의 V 형 6 기통디젤 터보를, 도요타는 배기량 3.7L의 V 형 8 기통 자연 흡기를 선택했다. Porsche는 배기량이 작은 엔진으로 연료 소비를 억제하면서 강력한 에너지 회생 시스템을 무기로 달렸다. 하지만 배기량이 작은 엔진의 약점은 동력 성능이 떨어진다는 점이다. 그래서 등장한 것이 터보 차저다. 터보 차저는 배기 가스 압력을 터빈으로 회수해 터빈과 직결된 컴프레서가 에어 클리너에서 흡입한 공기를 압축해 엔진으로 보낸다. 실린더 용적 이상으로 공기를 압축해 보내기 때문에 실질적으로 배기량을 확대하는 것과 동일한 효과를 얻을 수 있다. 

재료 변경 없이 형상 연구

919 Hybrid 에서 채택한 터보 차저는 Honeywell 이 개발했다. Honeywell 이 ‘ DualBoost’ 라 명칭 한터보 차저는 터빈과 컴프레서의 휠 형상이 기존 터보 차저와는 크게 다르다. 휠 형상을 수정한 이유는 터보차저의 최대 결점으로 여겨지는 ‘ 터보 래그’를 개선하기 위해서였다. 터보 래그는 가속의 ‘ 정체’를 의미한다. 배기가스의 에너지가 충분한 중(中)고(高) 회전 역에서는 문제가 없지만, 저(低) 회전 역의 에너지가 작을 때는 터빈을 돌릴 힘이 약해져 가속력을 일으키는데 지연이 생긴다.이를 해결할 방법으로 Honeywell이 고안해 낸 것이 터빈 휠 형상을 변경하는 일이었다. 터보 래그의 원인 중 하나가 무거운 질량의 터빈휠이다. 경쟁사 제품 중에는 사용재료를 니켈 합금에서 더 가벼운 티타늄 알루미늄 합금(Ti-Al)으로 변경한 제품이 있다. 그러나 ‘ Ti- Al 은 고가라 비용 증가로 이어진다. 재료 변경은 하지 않겠다는 전제 하에 개발했다. 일반적인 터보 차저는 ‘ 레이디얼 터빈’이라 불리는 방식을 채택한다. 배기가스는 지름(레이디얼) 방향으로 유입해 휠에서 방향을 바꿔 축 방향으로 빠진다. 터빈 휠 컴프레서 쪽에는‘ Back Disc’라는 금속판이 있어 이 부분이 무겁다. 터빈 휠이 무겁고 클수록 관성 모멘트(Inertia)가 커져 회전하기 어려워진다. Inertia 가 회전체 질량과 반지름 2 제곱에 비례하기 때문이다. Honeywell의 개발품은 ‘ 터빈 휠의 Inertia를 반감시켰다’. 휠 방식을 ‘ 축류 터빈’으로 변경해 실현했다. 축류 터빈은 회전축과 평행 방향으로 가스 유로를 설치한다. 휠에는 Back Disc 가 없기 때문에 가볍고 반지름도 작다. 그리고 축류 터빈은 저회 전역에서의 효율이 뛰어나다는 장점이 있다. 이 2 가지로 응답성을 개선했다.동시에 컴프레서 쪽의 휠 형상도 변 경했다. 각각의 휠이 회전하면 축 방향으로 작용하는 ‘ 드러스트 하중’ 이 발생한다. 터빈 쪽을 축류 터빈으로 삼으면 드러스트 하중은 작아지므로 균형을 잡기 위해 컴프레서 쪽도 수정해야 했다. 그래서 등장한 것이 2 장의 컴 프레서 휠의 뒷면을 맞댄 독자적인 형상의 휠이다. 개발 시에 고려한 부분은 드러스트 하중을 줄이면서 회전수를 유지하는 일이었다. 컴프레서 쪽도 축류 방식 형상으로 만들면 유랑이 부족 해충 분한 양의 공기를 흡입할 수 없다. 검토 끝에 휠 지름을 작게 해, 날개(Blade)를 늘려 ‘ 휠의 뒷면을 맞대는 독자적인 형상에 이르게 되었다’. 공기를 다량 흡입할 수 있도록 흡 기구는 2 개 설치했다.Honeywell 은 DualBoost를 배기량 1.6L 의 엔진과 조합해 효과를 검증했다. 엔진 사양은 최고 출력 132kW, 최대 토크 280N・m이다. 그 결과 엔진 회전수 1500 rpm에서 토크를 100N・m에서 240N・m까지 늘리는데 드는 시간을 0.6 초 앞당길 수 있었다. 또, 액셀을 밟고 나서 1.5 초 후에 도달하는 토크는 신형 제품이 50N・m 향상되었다. 응답성 개선 효과는 일반 터빈을 사용한 트윈 스크롤 타입의 터보에 가깝다고 다. 또, 이 기구의 트윈 스크롤 타입도 개발 중이며, 응답성을 더욱 개선할 수 있을 것으로 전망한다.‘ 시뮬레이션 결과로 봤을 때 연비를 2% 정도 개선할 수 있다’ 고 한다. 이는 감속 이후의 시동이 빨라져 연비가 좋은 고속 기어로 이동하기 쉬워지기 때문. 이번 개발품이 적용되는 것은 ‘ 배기량 2L 클래스의 가솔린 차량’이라고 한다

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자동차 신기술 정보 – VOLVO의 새로운 디젤 엔진

볼보의 새로운 디젤 엔진
볼보의 새로운 디젤 엔진

VOLVO의 새로운 디젤 엔진!

스웨덴 Volvo는 2015 년 7 월 ‘ V40’ , ‘ V40 Cross Country’ , ‘ S60’ , ‘ V60’ , ‘ XC60’의 5 차종에 배기량 2.0L에 직렬 4 기통 디젤 엔진 ‘ D4’를 탑재해 출시했다. Volvo 가 일본 국내에 디젤 차량을 투입하는 것은 32 년만이다. 5 차종 합해서 연간 7000 대 이상의 판매를 노린다. Volvo는 2010 년 미국 Ford Motor에서 독립한 후, 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 자사 개발해 시장에 투입하고 있다. 연간 판매량이 50만 대 이하로 많지 않은 Volvo 는플랫폼과 엔진 종류를 가능한 줄 여공 통화를 추진해 수익률을 높일 방침이다. 따라서 기존에 8 차종이었던 엔진을 가솔린과 디젤에서 같은 아키텍처를 사용하는 1 종류의 4 기통 엔진으로 통일을 추진 중이다. 일반적으로 디젤 엔진은 연소 압 력이 높기 때문에 실린더 블록과 피스톤, 크랭크 사프트의 강도를 높여야 하므로 가솔린 엔진과 별도로 설계하는 경우가 많다. 그러나 이 방법으로는 양산 효과를 얻을 수 없어 비용이 높아진다. 그래서 Volvo는 주요 부품을 가솔린과 디젤에서 공용화할 수 있는 새로운 엔진을 설계했다. 가솔린과 디젤의 기본 설계를 통일함으로써 25%의 부품을 공용화한다. 또 50%를 유사 부품, 나머지 25%를 전용 부품으로사용한다.엔진은 토크로 가솔린, 디젤 모두 4 가지 파생 사양을 준비한다. 가솔린은 ‘ T6’ , ‘ T5’ , ‘ T4’ ,‘ T3’ , 디젤은 ‘ D5’ , ‘ D4’ ,‘ D3’ , ‘ D2’가 있고 숫자가 출력 범위를 의미한다. 이번에 새롭게 도입하는 디젤 엔진은 D4로 최고 출력이 140kW, 최대 토크가 400N・m이다. 지금까지 S60, V60, XC60 등에 탑재되었던 배기량 3.0L의 직렬 6 기통 가솔린 터보 엔진의 T6와 동등한 토크를 실현하면서 JCO8 모드 연비는 2배 이상으로 높였다고 한다. 가장 연비가 좋은 것은 V40 Cross Country의 21.2km/L로, 이는 4기 통 가솔린 터보 엔진의 14.8km/L에서 40% 이상 개선된 것이다. 디젤엔진 차량의 가격은 가솔린 차량보다 25만 엔 비싸지만, 에코카 감세로 디젤 차량이 혜택을 받는 것 외에도 rud유 가격이 가솔린에 비해 20% 정도 저렴하다. Volvo Car Japan은 V60으로 연간 1 만 km 주행한 경우 25만 엔의 가격차를 3.2 년이면 회수할 수 있다고 예상한다.

DENSO 분사 시스템을 채택

유럽 시장에서는 2013 년에 디젤엔진을 도입했지만, 일본에서 출시하기까지는 1 년 6 개월이라는 시간이 걸렸다. 이는 유럽의 ‘ Euro 6’ 규제에 대응한 엔진을 일본의 PostNew Long Term에 적합하게 만드는데 시간이 걸렸기 때문이다. 배기가스의 후처리 시스템은 NOx 흡장 환원 촉매와 DPF(Diesel Particulate Filter)를 조합한 것이다. 유럽 사양과 기본적인 구조는 동일하지만, 엔진 제어 소프트웨어를 튜닝해야 했다고 한다. 연료 분사 시스템은 Denso 가 개발한 ‘ i-ART’ 기술을 탑재한 커먼레일 방식이다. i-ART는 소형 트럭에서는 도요타의 ‘ Hilux’ , 승용차에는 Volvo의 D4 엔진에 최초로 탑재했으며, 인젝터에 있는 센서로 각 기통별 연료 압력・온도를 측정해 10만 분의 1초의 분사 타이밍의 시간차를 조정한다. 이로써 각 기통의 분사량, 타이밍을 조정해 연비를 최대 5% 개선할 수 있다. 분사 압은 최대 250 MPa(2500 bar)이며, 최대 9회 연료 분사가 가능하다고 한다. 디젤 엔진에는 피스톤에 깊은 딤플이 있다. 그 결과 피스톤 높이가 높아져 실린더 블록의 윗면도 가솔린용 보다 높다. 커넥팅 로드는 가솔린 대비 1.3mm 길게 늘이고, 피스톤 핀의 직경을 8 mm 넓혀 높은 폭발 압력에 견딜 수 있게 설계했다. 터보 차저는 크고 작은 2 개의 터보를 직렬로 연결한 미국 Borg Warner의 2스테이지 터보를 채택했다. 액셀을 밟았을 때 터보 래그를 줄이기 위해, 저(低)・중(中) 부하역에서는 상류 소형 터빈과 하류 대형 터빈을 모두 회전시킨다. 토크가 작동하기 시작하면 대형 터빈만을 사용해 출력을 높인 다변 속기는 aisin-aw의 8 속 AT(자동변속기). Idling Stop 기구에 대응할 뿐만 아니라 락업 회전수를 1000 rpm까지 낮추어 ‘ 우수한 주행 성능에 더해 뛰어난 연비, 환경 성능을 실현했다.

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자동차 신차 스크랩 – SMART MOBILTY VALEO

VALEO - 초음파 센서를 이용한 주차 지원 시스템
VALEO – 초음파 센서를 이용한 주차 지원 시스템

평행 주차, 차고 주차로 기능 풍부한 VALEO사, HELLA사는 평행 주차만 대응

초음파 센서를 사용한 주차 지원 시스템이 보급되기 시작했다. 프랑스 Valeo는 차고 주차, 평행 주차 양쪽 모두를 대응하는 시스템을 개발해 독일 폭스바겐 등에서 실용화되고 마찬가지로 Hella도 평행 주차만의 시스템을 같은 BMW사의 6 시리즈 그랜드 쿠페에 공급하고 있다. 운전자가 스티어링 조작 없이 소정의 위치에 주차할 수 있는 주차지원 시스템은 2003년에 도요타가 발매한 2세대 프리우스에서 최초로 실용화되었다. 리어 뷰 카메라로 비어 있는 스페이스를 검출해 전동 파워 스티어링을 자동 제어해 주차한다. 한편 이번에 채택한 것은 초음파 센서를 사용하는 방식이다. 복수의 초음파 센서를 전후 범퍼에 장착한 장애물 검지 시스템에, 비어 있는 스패이스 검출용 초음파 센서를 조합해 스티어링 조작을 자동화하고 있다. 2007년부터는 채용이 시작된 Valeo에서는 2011년 시점에서 12 브랜드 38 차종의 채용 실적이 있다고 한다. 이 시스템의 메리트는 유럽에서 장착률이 높은 초음파 센서를 사용한 장애물 검지 시스템에 센서를 추가해 ECU를 개량하는 것만으로 비교적 저렴한 가격으로 지원 시스템을 실현할 수 있는 점이다.

2개의 초음파 센서를 추가

 Valeo의 시스템에서는 전방부 범퍼 측면에 좌우 두 개의 초음파 센서를 추가한다. 일반 장애물 검지 시스템에서는 전후에 각 4개의 초음파 센서가 있지만, 추가한 센서는 비어있는 스페이스를 검출하는 데 사용한다. 예를 들면 우측에 평행 주차할 때는 우측 센서가 비어 있는 스페이스를 찾는다. 30km/h이하로 방향 지시기를 내면서 달리면 비어 있는 스페이스의 길이를 측정한다. 전용 센서는 범퍼 측면에 단다. 통상의 센서는 4개로 차량의 주위를 빠짐없이 커버하기 위한 검지각이 100~120도로 넓다. 한편 추가한 센서는 30~40도로 검지각이 좁고 4m 정도 앞의 장애물을 검지한다. Valeo의 경우 주차 지원과 탈출 지원 두 개의 기능이 있으며, 전자는 평행 주차와 차고 주차에 대응한다. 센터 콘솔의 스위치를 누르고, 저속으로 달리면 주차 스페이스를 검출한다. 스페이스를 검출해 소정의 위치까지 움직이면 쉬프트를 후퇴에 넣도록 지시한다. 운전자가 쉬프트를 바꾸고 브레이크를 느슨하게 풀면 차량은 스티어링을 자동적으로 움직이면서 후퇴한다. Valeo의 시스템은 차량의 전후 좌우에 40cm씩의 간격이 있으면 주차가 가능하다. 이 때문에 사람이라면 굳이 주차하지 않을 것 같은 좁은 스페이스에도 주차할 수 있다. 이 경우, 몇 번이나 넣었다 뺐다 해야 하기 때문에 쉬프트를 빈번히 바꿔 넣을 필요가 있지만 스티어링 조작은 모두 자동이다. 좁은 스페이스에 주차한 경우는 발진도 어려워지지만, 탈출을 지원하는 기능도 있다. 주차 지원 왼쪽에 있는 탈출 지원 스위치를 누르면 스티어링을 자동으로 조작해 탈출할 수 있다. 2대의 차량 사이에 나란히 주차하는 차고 주차는 약간 시간이 걸린다. 이는 센서의 검출 거리가 짧기 때문에 비어있는 스페이스 검출 시에 안쪽까지 비어있는지를 알 수 없기 때문이다. 이 때문에 후방부 범퍼 좌측 끝단의 센서가 가능한 한 주차 스페이스의 안쪽에 들어가도록 처음에는 차량을 비스듬하게 후진시킨다. 차량이 우측 차 아슬아슬한 부분 직전까지 들어가, 빈 스페이스를 검출하면, 앞으로 나가 스티어링을 다시 틀어 주차한다. 카메라를 사용한 시스템의 경우 넣었다 뺐다 하지 않고 한 번에 주차할 수 있으므로 이 점은 개량의 여지가 있다. Hella도 초음파 센서를 사용한 주차지원 시스템을 6 시리즈 그란 쿠페에서도 실용화했다. Valeo와의 차이는 평행 주차만 대응하고 있다는 점. 센서의 구성은 Valeo와 같고 펜더의 방향 지시기 옆에 좌우 하나씩 전용 센서가 있다. 센터 콘솔의 P 버튼을 누르고 저속으로 주행하면, 주차 스페이스를 검출해 소정의 위치에서 내비게이션 화면에 후진에 넣도록 지시가 나온다. 그다음에 운전자는 엑셀-브레이크를 조작하는 것만으로 OK이다. 동사의 시스템은 차량 길이 플러스 1.5m의 스페이스가 있으면 주차 가능이라고 판단한다. 이 때문에 쉬프트를 바꿔 넣어 차량을 뺐다 넣었다 할 필요는 없고 한 번의 조작으로 주차할 수 있다.

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자동차 뉴스 이슈 – 한국 자동차 업체의 도약!

한국 자동차 업체의 도약
한국 자동차 업체의 도약

한국 MAKER의 약진

여전히 침체가 계속되는 미국 신차 시장에서, 한국 Maker 가 약진하고 있다. 일·미 주요 Maker 의판매 대수가 일제히 주춤하는 가운데, 유난히 현대자동차와 산하의 기아 자동차는 급증. NISSAN자동차와 미 Chrysler를 맹추격하고 있어, 시장 Share에서 가까운 미래에 두 회사를 제칠 가능성이 나오고 있다. 2009 년 1~11 월 누계 판매대수(미국 업계 잡지 Automotive·News 조사)를 보면, 일·미 주요 각사가 전년 동기를 큰 폭으로 밑도는 가운데, 현대·기아 Group 은 7%나 증가. 시장 Share 도 전년 동기에서 2 Point 확대해 7. 2%가 되어, NISSAN의 7. 4%에 육박하고 있다. 한편, 연방 파산법 11 조의 적용을 받은 미국 자동차 대기업 GM과 Chrysler의 합계 Share는 전년 동기에서 4 Point 이상 축소되었다. 한국차가 성장하고 있는 것은, 일본차와 비교해서 품질에서 열등하지 않으며, 가격이 저렴하다는 것이 큰 이유. 업자 관계자 사이에서는 「시장이 침체하는 가운데, 1 년에 Share를 2 Point 나 늘리는 것은 경이적」이라는 소리도 들린다. 2010 년에도 큰 폭의 경기회복을 기대할 수 없는 만큼, 「한국Maker 가 당면 Share를 늘릴 공산이 클 것 같다」(업계 Analyst).

한국 자동차 MAKER 쾌주, 가격인하 공세

한때 1 Dollar=84 엔대를 기록한 엔고로, 수출의 채산이 맞지 않아 수익으로의 영향을 피할 수 없는 일본 자동차 Maker에 대해, 한국 자동차 Maker에 순풍이 불고 있다. 급등하는 엔과 대조적으로, Won 이 급락하고 있기 때문이다. 장기적으로 Won 이 저렴할 경향이 있어, 한국·현대자동차의 7~9 월기의 결산은 과거 최고의 최종 이익을 확보. 이대로 Won 저렴 경향이 진행되면 「싼 한국차」가 세계를 석권할 가능성도 나오고 있다. Dollar 대비로 본 경우, Won 은 하락 기조에 있어, 과거 2 년간 약 20% 하락. 단기적으로는 상승기조에 있었지만, 25 일부터 27 일에 걸쳐 15 Won 급락해, 1 Dollar 당 약 1170 Won(약 86 엔) 정도가 되고 있다. Won 이 저렴함에 따라, 수출 산업인 한국의 자동차 Maker는 환차익으로 윤택하다. 현대자동차의 09 년 7~9 월기의 최종 이익은, 전년동기비 약 3·7 배의 9791 억 원(약 720 억 엔)으로 급증한 것 외, 삼성전자를 비롯한 수출 주체의 기간산업도 혜택을 받았다. 수익이 증가하면, 가격 인하의 여지도 커진다. 부진이 계속되는 TOYOTA 등 일본 Maker는 흉내 낼 수 없는 강점으로, 북미에서는 한국차를 구입할 때, 30만 엔 이상의 현금 환원을 받을 수 있는 Case 도있다고 한다. 많은 일본 Maker와 미국 Maker의 10 월 미국 신차 판매대수가 약간 늘어나고 그친 것에 대해, 현대자동차가 49% 증가, 기아자동차가 45% 증가로 크게 늘었다. 북미 외, 한국차 Maker는 경제성장이 진행되는 신흥국 시장에서도 판매를 확대하고 있다.「안정된 품질」 「저가격」의 Image 가 확대되고 있는 한국 차이지만, 가격 인하의 원천이 되는 수익 확대에 대해 「Won 저렴의 효과가 없었으면 안 됐다확실히 환율 Babble 이다」(업계 관계자). 미국에서의 판매 공세에 대해서도 「법인 수요와 비교해서, 개인 시장에서는 침입하고 있지 않아, 영향은 일어나지 않고 있다」(TOYOTA 간부)며, 본질적으로는 침투하고 있지 않다는 견해도 있다. 환율에 의지하지 않는 저가격 전략과 매력 있는 자동차 제조를 얼마나 진행할 수 있을까? 그 성공 여부가, 한국차 시장 확대의 열쇠를 쥐고 있다.

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자동차 정보 이슈 – 한국 기업의 힘의 비밀#2

한국 자동차 기업의 비밀
한국 자동차 기업의 비밀

육상에서 배를 만들다.

한국 남동부의 울산시. 작은 언덕에 오르면, 조선 세계 선두, 현대중공업의 조선소가 눈 앞에 펼쳐진다. Group 회사를 합한 2008 년의 건조량은 649 만 CGT(표준 화물선 환산 ton 수). 일본의 상위 10 사가 뭉쳐도 상대가 안된다. 1990 년은 한국의 3 배의 건조량이 있던 일본이지만, 02 년에 역전돼 고난 이후, 그 차이는 벌어질 뿐이다. 현대중공업은 발상에서도 일본 세력을 놀라게 했다. 활황으로 주문이 계속되어 Dock는 가득 찼다. 일본 기업이라면 주문을 거절하지만, 현대중공업은 바쁘고 한가한 차이가 큰 해양 Plant의 조립 장소를 활용. Dock 도 선대도 없는 육상에서 배를 조립했다. 한국 기업의 Key Word는 「하면 된다」. 멈춰 서지 않고 달리면서 해답을 찾는다. 「육상 공법」은 그 상징이다. 일본 기업이 잊어버린 Venture 정신과 Top Down의 돌파력이 경영을 견인한다. 9 월에 가동한 삼성전자의 태양전지 시험생산 공장에서는 「새로운 신화의 시작」이라 쓰인 현수막이 걸려있었다. 삼성전자는 이건희 전 회장 하에, 반도체와 액정 Panel에서 불황기에 대형 투자를 감행해, 시황 회복기에 단번에 회수하는 Model을 확립. 신규 사업에서도 「승리 방정식」 재현을 노린다. 성장 추구는 멈추지 않는다. 「2020 년에 매출 4000 억 Dollar(약 360 조원)」. 10 월말에 발표한 목표는 2008년 연결 매출의 3.6배. 미 Fortune 지 2009년판 Ranking에서 40위의 삼성이지만, 단번에「세계 Top 10」을 목표로 한다.

국내 과점이 강점

 한국 세력에는 국내 시장에 라이벌이 적다는 강점이 있다. 1994 년까지 자동차 산업으로의 참가를 사실상 규제. 김대중 정권 하에서는 반도체 산업 등에서 정부 주도의 대형 재편을 단행했다. 현대자동차 Group의 국내 Share는 80%에 육박, 과점 시장에서 번 이익을 해외에 쏟아 넣는다. 한편, 일본은 자동차 Maker 10 사 이상. 용광로도 5 사가 난립. 국내 시장은 체력 소모의 무대이다. 한국 세력은 금융 위기에서의 회복에서도 선행. 삼성의 2009 년 7~9 월기의 연결 영업이익은, 일본의 전기 대기업 9 사 합계의 2 배 이상이다. 한국 재벌에서는 2 세에서 3 세로의 경영권 계승을 짐작하는 인사가 잇따르고 있다. 현대자동차에서는 정몽구 회장의 장남, 정의선 씨가 부회장으로 취임. 15 일에는 삼성의 이건희 전 회장의 장남 이재용씨의 삼성 전자 부사장 취임이 발표되었다. Owner 경영에 구심력을 요구하는 방침에 변화는 없다. 단지, 차기 Top 이 짊어질 책임은 터무니없이 크다. 1987 년에 이건희 전 회장이 Top에 오른 당시 , Group 각사의 단체 매출 합계는 13 조 5000 억 원. 현재의 연결 매출은 그 14 배이다. 일본을 쫓는 Catch Up 경영으로부터의 전환이라는 과제도 안고 있다.「지금까지는 선진 기업이라는 등대가 있었지만, 지금부터는 망망대해를 스스로 나아가지 않으면 안 된다」. 이건희 전 회장도 위기감을 이야기하고 있다. 거대 기업에 적절한 경영 판단을 계속 보일 수 있을 것인가? 강점이었던 권한 일극 집중은, Risk 가 될지도 모른다. 그러나, 이러한 Risk는 경영권 계승 시에 항상 내포되는 Risk이며, 그것을 극복하는 것도 한국기업의 강점이다. 이러한 Risk를 한국기업과 그 Owner는 반드시 뛰어넘어, 다음의 발전을 구축할 것임에 틀림없다.

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자동차 정보 이슈 – 한국 자동차 기업의 힘의 비밀

한국 자동차 기업의 힘
한국 자동차 기업의 힘

세계 시장에서 한국 기업이 존재감을 강하게 드러내고 있다. 선행하고 있던 일본 기업은 왜 Share 가 무너지고 있는 것일까? 그 힘의 비밀을 찾는다. 세계의 자동차 Ranking에서 역사적인 역전이 일어났다. 한국·현대 자동차의 금년 1~9 월의 판매 대수는 산하의 기아 자동차를 포함해, 전년동기비 9% 증가의 341 만대. 미 FORD 를제치고 5 위로 부상했다.

품질 조사 선두

미국 Detroit 교외. 기아자동차의 Dealer 「Summit·Place」의 제리·드우트 부사장은 「소형차 RIO 가전에 없는 매출」이라고 이야기한다. 배기량 1600 cc의 RIO는 1 만 1495 Dollar(약 102만 엔). 한 단계 작은 HONDA 「FIT」(1500 cc)보다 20% 이상 싸다. 미 Auto Data에 의한 11 월의 판매 대수는 FIT 가 전년 동월비에서 30% 가까이 줄어든 반면, RIO는 64% 증가되었다. 현대자동차는 2008 년 말, 실직하여 차를 반환하면 그 후의 지불이 면제되는 Campaign을 도입했다. TOYOTA의 간부는 당시 「Brand 훼손과 불량재고로 연결된다」고 얼굴을 찡그렸지만, 1~11 월 의미 국 신차 시장에서 전년도를 상회한 것은 현대자동차, 기아자동차, 후지중공업 3 사 뿐이다. 현대자동차의 미국 판매 담당, 데이비드·즈쵸우스키 부사장은 「석유위기로 저 연비의 일본차 가미 국에서 약진하였다. 그것과 같은 일이 리만·쇼크 후, 한국차에 일어나고 있다」고 지적한다. 한국 won 은 Dollar 대해 2 년 전보다 20% 저렴하다. 그러나 가격 경쟁이나, 기발한 판촉만이 약진 의원 동력은 아니다. 미 조사회사 JD Power and Associate의 09 년 초기 품질 조사에서는, 현대자동차의 「ELANTRA」가 소형차 부문에서 HONDA 「CIVIC」 등을 누르고 선두. 현대자동차는 Brand 별에서도 08 년 13 위에서 4 위로 부상했다. 일본이 경쟁 우위를 유지해 온 소재 분야에서도 추격은 심하다. 한국 철강 대기업, 포스코의 강재를 들여와 조사한 일본의 철강 Maker 임원은 놀랐다. 자동차용으로는 특수한 전자강판 등 고급 강재를 제외한 「90% 이상이 일본제에서 포스코 제로 전환해도 문제없는 Level에 이르고 있다」고 한다. 포스코의 연구 개발비는 연 300 억 엔~400 억 엔으로, 연 450 억 엔의 신일본 제철에 육박한다.

영업이익

DRAM, Flash Memory, 액정 Panel—-전기 업계에서는 기술개발에서 일본 기업이 선행하고, 시장은 한국 세력이 제패하는 Pattern 이 완전히 정착하였다. 한국 기업의 무기는 과감한 투자력이었지만, 시장을 창출하는 힘도 더해 왔다. 삼성 전자가 3 월에 발매한 「LED(발광 Diode) TV」는, 액정 화면을 비추는 광원을 형광관에서 LED로 전환했다. 그러나, LED 도 형광 관도 같은 액정 TV의 구분에 들어간다. LED는, 화질과 전력 절약 성능이 향상하여, 통상의 액정 TV 보다 약 50% 비싼 가격으로 팔렸다. 실적 개선에도 공헌하여, 7~9 월기 연결 영업이익은 전년보다 동기 대비 2.9 배인 4 조 2300 억 원. 내년에는 단번에 09 년 전망의 4 배인 1000 만대를 세계에서 판매할 계획이다. 실은 LED 탑재 TV는 SONY 가 04 년에 세계에서 처음으로 판매. 작년 가을에는 신 MODEL을 투입했지만, 액정 TV의 상위 기종으로서 보급되지 않았다. 어느 일본 기업 간부는 「같은 액정 TV인데『LED TV』라는 Category를 만들어 버릴 거라고는…」이라며 삼성의 판매방식에 혀를 내두른다.염가에 의지하면서, 품질과 Marketing을 겸비한 종합력에. 한국 기업의 실력을 오인하면, 일본 기업은 이익의 원천으로 삼아온 시장과 제품을 더욱 잃게 될 것이다.