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주식 뉴스 스크랩 – 추천주 알고 사기!(+지스마트글로벌)

안녕하세요! 주식 뉴스 스크랩입니다. 오늘은 추천주에 대해서 알아보겠습니다.!

추천주 알고사기!
추천주 알고사기!

추천주 알고 사기!

주변에서 주식을 추천해주면 일단 비판적 시각에서 먼저 확인을 해보야야 합니다. 나한테 정보가 올 정도면 온 천 하에 오픈된 정보라고 봐야 합니다. 특히 언론은 곡소리 날 때는 비관적 전망 천지이고, 많이 상승 한 후에 장밋빛 전망이 나오죠 물론 말미에 조심해야 한다고 얘기도 합니다. 부동산만 봐도 현장의 현재 상태보다는 실거래 확정 후에 얘기 나오니 조금 늦다고 봐야 합니다. 지인이 몇 년 전 한국전력을 추천해 주었습니다. 자기 친구가 메이저 회계법인의 회계사인데 앞으로 좋아질 거라고 추천해 주었다는 겁니다. 근데 주가로도 반토막 3만 원대니까 나쁘지는 않다고 보입니다.

추천주 막사면 안된다!

 저는 정부의 입김이 강하게 작용되는 회사는 리스크가 너무 크다고 봅니다. 개성공단 수혜주만 봐도 명확합니다. 경제논리가 아니고 정치논리로 기업의 방향이 좌우될 수 있습니다. 이 전 글에서도 썼지만  한국전력은 정말 좋은 회사이지만 좋은 주식은 아니라는 겁니다. 그래서 매수는 하지 않았습니다. 지인이 이직해서 코스닥 상장사에 들어갑니다. 지인은 능력자라 나이에 비해 높은 직급(수석부장 이 느낌)으로 갔고, 입사할 때 그 회사 임원(상무인지 이사인지)이 우리 회사 주식 좀 사두면 나중에 돈 될 거 다해서 이 친구가 몇천 삽니다. 저한테도 얘기해 줬습니다. 아이템 보면 좋아 보입니다. 옥외 유리에 디스플레이 기능을 넣은 상품입니다. 해외 조인트벤처도 열심히 만들고 대표가 자사주도 사고, 총리도 중국 지사도 방문하고 장밋빛 일색입니다.  그러나 시간이 지나고 보니 현재 상황은 매우 좋지 않습니다. 거래 정지 종목이고 마지막 종가가 692원입니다. 제가 추천받은 건 2~3만 원대 정도였을 겁니다. 코스닥이 무서운 게 바로 이런 것입니다.  좋아 보이는데 그 실상은 좀처럼 알 수 없고 나빠지기 시작하면 딻은 시간에 폭망 하는 케이스입니다. 그 지인은 배가 난파하기 전 다시 이직하면 전량 매도해서 다행히 손실은 안 보았습니다. 그런데 가끔씩은 추천주로 성공하기도 합니다. 지금은 롯데 정밀화학이 되었지만 예전에 삼성정밀화학 시절에 태양광 한다고 발동 걸릴 때 매수해서 나름 큰 수익내고 나왔던 적이 있습니다. 이 친구가 여러 명(5~6명)이 함께 술 먹을 때 얘기해 준 건데, 주식은 저만 샀습니다. 근데 제가 태양광이나 화학 제품을 잘 알아서 산 게 아니라 이 친구보고 산 겁니다. 물론 업황이 나쁘지 않았고 기존 사업에서 cashflow가 있고 신사업으로 태양광 진출하는 거니까 나쁘지는 않겠다 싶었습니다. 그리고 이 친구가 나름 좋은 커리어로 박사하고 있을 때고 쓸데없는 소리 안 할 친구입니다. 친구가 워낙 신뢰의 아이콘이라서 종목을 보고 산 게 아니라 사람을 보고 산다는 것입니다. 결론적으로 누군가 주식 추천을 해주면 일단 비판적 시각으로 분석해야 하고, 옥석을 고르는 주관적 능력은 있어야 한다는 것입니다.

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주식 뉴스 스크랩 – 좋은 주식과 좋은 기업의 차이점(+한국 전력)

안녕하십니까 주식 뉴스 스크랩입니다.  지금은 좋은 주식과 좋은 기업에 차이점에 대해서 알아보겠습니다.!

좋은 주식과 좋은 기업의 차이점
좋은 주식과 좋은 기업의 차이점

좋은 주식과 좋은 기업의 차이점!

좋은 기업과 좋은 주식은 다르다. 주식투자자들이 흔히  얘기하는 주식 명언 중 한 가지입니다. 기업의 이해 당사자는 크게 고객, 주주, 직원 정도로 볼 수 있습니다. 여기에 부수적으로 지역사회와 사업파트너 정도를 함께 얘기할 수 있겠죠. 
좋은 주식은 주주의 관점에서 얘기하는 것이고, 좋은 기업은 고객과 직원 또 지역사회, 사업 파트너 관점에서 얘기하는 게 아닐까 싶습니다. 한국 회사든 미국 회사든 일정 규모 이상의 회사는 홈페이지에 서 기업 소개 및 철학 비전 항목을 확인해 보면 이 부분에 대해서 명확히 규정해 놓고 있습니다. 

대표적으로 삼성전자를 확인해 보면 아래와 같습니다.

모두에게 다 좋으면 베스트이지만, 세상사 ‘모두에게 다 좋은’이라는 케이스는 쉽지 않습니다. 어떤 요소를 더 중요시하느냐에 따라 이해 득실이 달라지죠. 이해당사자 (stakeholder) 라는 말 자체가 서로의 이해가 연관되어 있고, 한쪽의 이익이 커지면 다른 쪽 이익이 줄어들 수 있다는 것입니다. 좋은 기업과 좋은 회사는 다르다.라는 말을 가장 잘 보여 주는 회사가 저는 한국전력이라고 생각합니다. 일단 10년 주가부터 한 번 확인해 보시죠. 2016년도 피크를 찍고 계속 빠지고 있는 회사입니다.  6만 원에 물렸다면 존버 또는 다음 턴 정리하는 수밖에 없을 것 같습니다. 3만 원 정도만 해도 고점 대비 반토막이니까 여기서 사는 사람들도 많았겠죠. 저도 살까 했어요. 증권사 리포트에서는 몇 년 전부터 밸류에이션 얘기하면서 Buy 의견이 지속적이었습니다.

한국 전력 회사

한국 전력은 분명히 좋은 회사입니다. 매출이 연간 60조 정도 하는 회사이고, 총자산 197조, 직원 수 2.2만 명 정도, 회사채도 AAA 등급입니다. 그리고 전력 판매에 대한 과점도 아닌 독점시장으로 경제적 해자가 있는 회사입니다. 2015년 기준 순이익이 10조 가량되었고, 배당이 3100원이나 나왔던 회사입니다. 그러니까 2016년 주가가 탑을 찍은 것이죠. 2016년 말부터 미끄러진 게 정권이 교체되는 것과 연관이 있는지는 잘 모르겠습니다. 하지만 2017년 부터는 현 정부가 임기를 시작하였고, 전력요금 관련해서 국민들 이슈가 많고 하니, 결국에는 물가는 오르는데, 전력 요금은 못 오르고, 여름철 전력요금 할인 등등 기업에 있어서는 순이익이 감소할 수밖에 없는 정책이 계속되죠. 비슷한 정책으로 명절 연휴 고속도로 톨게이트 무료화와 비슷한 정책입니다. 도로공사의 순익은 감소하는 정책이죠. 일종의 포퓰리즘이라고 볼 수 있는데 그렇다고 제가 민영화를 주장하는 것은 아닙니다. 운영방법에 따라 달라지겠지만 민영화로 가면 주주 first 정책이 펼쳐집니다. 이렇게 되면 반대 상황이 펼쳐집니다. 주주에겐 좋아지지만 고객(국민)에겐 나빠지겠죠. 물론 표면적으로는 항상 고객만족이 1순위입니다.

한국전력은 매출이 크게 늘거나 크게 빠지거나 하는 구조가 아닙니다. 매출 자체는 안정적인 회사이므로 원가와 판매 단가가 순이익을 결정하는 구조입니다. 매출에 따라 비교적 안정적 순익이 나올 수 있는 구조인데 정책 기조에 영향을 받으니 적자 구조가 생겨나는 것입니다. 그래서 좋은 주식은 아니라는 것입니다. 이익을 특정 집단이나 몇몇 개인들이 가져간다고 하면 분명 커다란 문제이나, 국민들의 이익에 부합된 것이니, 고객에게는 좋은 일이 생긴 것입니다.  한전이라는 회사는 급여, 복지 등등의 많은 부분에서 직원들에게도 좋은 회사임이 분명할 겁니다. 직원은 사실 매출이나 수익에 비해서 작은 규모이니 잘 해주어도 재무제표에 미치는 영향이 미비합니다. 하지만 고객에게 요금 관련해서 이익을 제공하는 것은 바로 한국전력의 순이익에 바로 영향을 끼치는 조건인 것입니다. 하지만 기업의 핵심가치 중의 하나는 지속 가능한 경영(Sustainable management)입니다. 지속가능성은 기본적으로 윤리에 관한 부분이기는 하지만 가장 중요한 것은 기업의 존재 목적인 이익 유지라고 볼 수 있습니다. 적자가 지속된다면 그 기업은 지속 가능할 수 없고, 일반 사기업의 경우는 규모가 줄어들거나 망하는 케이스라고 봅니다. 하지만 결국 공기업은 그 비용을 국민들이 세금으로 내야 하기 때문에 장기적인 관점에서는 좋다라고만은 할 수 없는 것입니다.

산업은행. 외국인. 정부. 국민연금 공단이 83.42%를 가지고 있습니다. 기타 주주에서 국민 연금 공단이 8.2% 추가로 가지고 있습니다. 시총이 크기 때문에 여기서 또 많은 부분은 펀드나 ETF에 보유했을 거고 개인 주주는 작은 지분을 가지고 있겠지만 시총이 커서 숫자는 많을 겁니다. 개인들이 기본적으로 살만한 주식은 아닌 것 같습니다.  다만 현재 주가가 매우 낮은 수준이기 때문에 투자의 기회일 수도 있다고 볼 수 있습니다. 정답은 없습니다.연도별 배당을 5년만 보면 일단 순이익이 생기면 배당은 하는 회사입니다. 성장성이 크지 않은 Utility 업종의 회사니까 당연히 순이익이 생기면 일정 부분은 배당을 하는 회사가 맞습니다. 하지만 순이익이 마이너스로 가면 거의 절대적으로 배당이 나오기 힘든 회사입니다. 공기업인데, 여론이 순손실에서 배당한다고 하면 가만히 있겠습니까? 돈잔치 한다고, 세금으로 매운다고 난리 칩니다. 정답은 없습니다. 현재는 주가가 너무 낮은 상태라서 손절하고 갈아타기도 어려운 시기입니다. 현 주주분들은 선택이 참 어려운 시기입니다. 하지만 규모가 큰 회사를 계속 적자회사로 둘 수는 없겠죠. 곧 흑자 전환하겠지만 그 크기는 정책에 의해 결정될 거고 현재 정책 기조상으론 배당이 많이 나올 정도는 안될 것 같습니다. 대선 전까지는 좀 어려운 시기가 아닐까 싶습니다. 증권사 리포트를 확인해 보니 유가, 전력소비, 석탄 가격, 요금 개편 이런 얘기들을 하고 있는데, 한국전력은 이러한 팩트가 중요한 게 아니라고 생각합니다. 이 회사는 정치적 의사 결정이나 정책적 판단에 의해서 순이익이 바뀔 수 있는 회사이기 때문에 이 부분이 가장 중요한 factor로 봐야 할 것 같습니다.

정책적 판단 -> 순이익의 증가 -> 배당 -> 주가에 영향 이런 논리로 판단하면 한국전력의 주가가 오르는 시기는 단순히 발전 단가, 원자재 가격, 일시적으로 흉내내기 요금 개편의 문제가 아니라 정책적 판단의 큰 틀에서 변화가 생기는 시기이고, 이로 인해 순이익이 정상화 되는 시점이 될 것입니다. 당연히 순이익이 정상화된다면 다시 배당이 시작될 것이기 때문에 주가가 오를 것이라고 판단됩니다. 그 시기가 언제가 될지는 몰라도 이때보다 반 발자국 앞서는 시기가 기회가 될 것이라고 생각합니다. 

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주식 뉴스 스크랩 – 장기 투자할 회사 알아보기!

장기투자할 회사 알아보기!
장기투자할 회사 알아보기!

장기 투자할 회사 알아보기!

3가지 부분으로 요약해 보고 싶습니다. 첫째는 회사가 어떤 일을 하는지 그리고 그 제품이나 서비스가 얼마나 소비자들에게 잘 알려져 있는지 소비자들이 행당 제품이나 서비스에 충성도가 높은 지를 알아봐야 합니다. 두 번째는 향후 지속성입니다. 해당 제품이나 서비스가 향후 10년이 지나도 계속해서 제공될지? 세 번째는 재무제표를 분석해야 합니다.

위 세가지를 좀 더 자세히 설명하면 아래와 같습니다. 

1) 자신만의 고유한 제품이나 서비스가 있는지 알아봐야 한다.? 혹은 해당 업종에서 특별한 노하우나 높은 인지도를 가지고 있어 타 회사가 근접할 수 없는 자신만의 브랜드 이미지를 구축했는지 알아봐야 한다. 예를 들면 3분 요리하면 오뚝이다. 오뚝이 카레, 농심 신라면 , 오리온 초코파 이등이 그럴 것이다.  이미 이런 제품들은 소비자의 마음을 얻은 제품이며 이런 제품들은 특별히 제품을 바꿀 필요가 없다. 서비스는 신용평가 기관들을 들 수 있다. 무디스, 피치 등을 보면 간단히 이해할 수 있다.

2) 그 다음은 위 제품의 수명이다. 제품이나 서비스가 지속적으로 발생할 수 있는지 즉 향후 10년이 지나도 20년이 지나도 위의 제품과 서비스가 지속적으로 공급될 수 있는지 생각해봐야 한다.

3) 위 두가지에 충족하는 회사라고 생각되면 그다음 재무제표를 통해서 검증절차를 거치면 됩니다. 재무제표에서는 크게 3가지 사항을 먼저 중점적으로 봅니다.

1. 매출액과 당기 순이익이 꾸준히 상승하는가를 봅니다. 당기 순이익이 한해만 좋은 기업은 별로입니다. 그 상승폭에 지속성이 있는지 확 이해 야합니다. 
2. 영업 이익율이 꾸준히 높은지 살펴봅니다. 영업이익률이 낮거나 영업이익률이 들쭉날쭉 한다는 것은 그만큼 해당 업종이 경쟁이 치열하다는 것입니다. 
3. 부채율이 어느정도 되는지도 알아봐야 합니다. 부채율이 높고 자기 자본비율도 낮다면 바로 다른 회사 알아보는 게 좋을듯합니다. 

위 세가지 분석이 끝나고 투자를 하고 싶다면 향후 주가가 어느 시점에 투자를 하는 것이 좋을지를 알아보는 것이 좋습니다. 그건 컨센서스 분석을 하면 됩니다.  컨센서스에서 미래 회사의 이익 상황이 현재 평균 PER에 비해 어느 정도 낮아질지 아니면  높아질지를 어느 정도 계산이 가능합니다.  숨은 포인트 찾기 좀 더 시간을 가지고 자세히 이중으로 체크를 하고 싶다면 아래의 항목들 또한 면밀히 검토하는 것이 좋습니다.

1. 연구 개발비나 투자 capex가 낮은 기업이 좋다. 
2. 감가 상각비가 낮은 기업이 좋다. 감가상각비가 높다는 것은 그만큼 투자설비가 많이 들어가고 계속해서 업그레이드를 해야 된다는 상황일 것이다. 
3. 대차대조표를 보면서 신규 채권 발행이나 주식의 유상증자를 통해서 자본이 늘어난 것인지 아니면 정상적인 사업의 꾸준히 자본이 늘어난 것이지 대차대조표를 통해서 알아볼 수가 있습니다. 

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자동차 뉴스 스크랩 – 도요타 프리우스의 독주!

도요타 프리우스
도요타 프리우스

도요타 프리우스의 독주

 프리우스는 어째서 이 정도까지 싸게 팔 수 있는 것일까? 한마디로 말하자면, 방대한 개발 시간을 저 코스트화로 소비해왔기 때문이다. 1997년에 발매한 초대 프리우스 이래, 12년 들여, 착실하게 하이브리드 시스템을 소형, 경량화하여, 제조 공정 등을 세세히 재검토해 왔다. 구체적인 수단에 매직은 없다. 예를 들면, 인버터 등을 포함한 pcu에관해서는 이번, 냉각 기구나 파워 반도체인 IGBT에 손을 대는 등 충실한 노력을 쌓아 올려, 퇴적을 종래품의 17.7L에서 11.2L, 질량은 21KG에서 13.5KG까지 줄였다. 이것으로 PCU의 코스트를 절반 가까이 내렸다. 구동용 모터에 대해서도, 감속 기어를 개입함으로써, 모터의 회전수를 높이는 대신에 필요한 토크를 작게 해 소형화하였다. 모터의 코스트에 대해 도요타 자동차는 꽤 괜찮은 수준이라고 코멘트한다. 이 말은, 도요타가 전동 차량용의 모터 기술개발을, 자사 안에 거의 구축한 것을 의미한다. 제조 공정의 재검토도 세부에 걸친다. 예를 들면 PCU내에 있는 직류 전원을 승압하는 리엑터의 제조 공정수를 1/3로 하였다. 이러한 개선을 프리우스의 하이브리드 시스템의 거의 대부분에 걸쳐 시행하고 있다. 타사에 앞서 하이브리드 차를 실용화해 온 결과 얻을 수 있었던, 압도적인 시간 차이가 이것을 가능하게 했다.

연비에서도 독주체제

하이브리드 차에 대한 순풍은 하나 더 있다. 선진국을 중심으로 시작되는 엄격한 연비 규제이다. 이 규제에 대응하기 위해서 자동차 메이커는 하이브리드 차 등의 전동 차량을 라인업에 가세해야 할 것이다. 예를 들면 프리우스의 연비는 38km/L로 높고, 향후의 규제를 유유히 클리어할 수 있다. 즉 이제부터 시작되는 것은 하이브리드 차끼리의 경쟁이다. 축은 연비 성능과 저가격화, 그렇지만 도요타 자동차 이외의 메이커가, 지금부터 연비 성능에서 프리우스를 웃도는 것은 곤란하다.프리우스의 하이브리드 시스템은 연비 향상이라는 점에서는 가장 이상에 가까운 방식을 채용하고 있기 때문이다. 시리즈, 페러렐 방식의 파생형으로, 도요타 자동차는 THS II라고 부른다. TIIS II는 엔진과 구동용 모터, 발전용 모터 사이에 동력 분할 기구를 개입시킨다. 이점은, 구동력의 주역을 엔진으로 하면서, 모터만의 주행을 할 수 있는 것이다. 어디까지나 주행은 엔진이 주역이기 때문에, 현재 상태로서는 매우 고가인 2차 전지의 용량을 적게 하기 쉽다. 한편, 동력 분할 기구에 의해, 엔진을 멈춘 채로 모터를 회전할 수 있어, 모터만으로도 주행할 수 있다. 엔진은 빈번히 정지시켜, 모터에 의한 구동의 기회를 늘리면 연비를 높이기 쉽다. 연상 향상에는 발전용 모터의 존재도 크다. 정상 주행시 등, 구동력이 그만큼 필요 없는 경우, 엔진 회전수를 유지하면서, 구동용 모터로의 동력 배분을 줄여, 그 만큼을 발전용 모터에 돌릴 수 있기 때문이다. 게다가 프리우스에서는, 엔진 효율을 올리기 위해, 에어컨의 컴프레서를 전동화 하여 벨트 LESS로 하였다. 냉각수를 단시간에 따뜻하게 하는 배열 회수 시스템까지 탑재한다.

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자동차 뉴스 스크랩 – 도요타 프리우스의 가격 경쟁!

도요타 프리우스 3세대
도요타 프리우스 3세대

도요타 프리우스의 가격 경쟁

 3세대 프리우스 205만 엔이라는 가격은 충격적이다. 경제성과 연비 성능을 양립하는 현시점에서의 최적의 해답이 하이브리드 차라고 증명했기 때문이다. 가솔린차는 주역의 자리에서 내려오고, 향후는 하이브리드 차끼리의 치열한 경쟁이 시작된다. 도요타 자동차가 2009년 5월 18일에 발매한 하이브리드 차 프리우스의 등장은, 향후 자동차의 주역이 가솔린차에서 하이브리드차로 교대될 것을 명확히 하였다. 왜일까? 싸기 때문이다. 프리우스의 판매 가격은 205만 엔으로부터다. 동일한 정도의 출력을 가지는 가솔린차의 가격과 거의 손색이 없다. 이 가격은, 코스트를 도외시한 값이 아니다. 프리우스는 도요타 자동차가 월 판매 1만 대를 목표로 하는 양산 판매 차이다. 205만 엔으로도 충분히 이익이 나오도록, 코스트 다운이 도모되어 있다. 지금까지 하이브리드 차는 가솔린 차에 비해 비교적 비싸서, 연비가 좋은 점에 에코 한 이미지를 줌으로써, 일부의 선진적인 유저를 수중에 넣는데 지나지 않았다. 하이브리드 차에 적정 가격 감이 나오기 시작하면서, 이러한 상황이 크게 바뀌었다. 하이브리드 차는 가솔린차에 비해 큰 폭으로 연비가 좋기 때문에 연료비를 고려하면, 가솔린차보다 경제적인 자동차가 된다. 게다가 하이브리드 차는 향후, 더욱 저렴해진다. 프리우스는 대를 거듭할 때 마다, 하이브리드 시스템의 부품 코스트를 반감시켜왔다. 3대 재가대재가 되는 이번 프리우스에서, 초대부터 부품 코스트를 약 1/4까지 내린 계산이 된다. 게다가 도요타 자동차는 이 원가절감 활동이 길의 절반이라고 단언한다. 다음의 프리우스에 탑재하는 하이브리드 시스템도 반감한다는 방침이다. 아직도 코스트 삭감할 수 있다고 한다.

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자동차 뉴스 스크랩 – 렉서스 하이브리드 HS250H

렉서스 HS250H
렉서스 HS250H

렉서스 HS250H

 내장으로는 RX에서 채용한 차, 내비게이션 시스템의 원격 조작 디바이스 ‘리모트 터치’를 채용한다. 또 에코 드라이브의 레벨에 따라 드라이버의 레벨이 브론즈에서 실버, 골드로 단계 업해 나가는 구조를 새롭게 도입했다. 에코 운전의 레벨은 HARMONIOUS DRIVING NAVIGATOR라는 차 내비게이션의 화면 표시에서도 확인할 수 있다. 캠리 하이브리드에서는 에어컨의 출력 제어를 조정하는 에코 모드만을 갖추었지만, HS250h에서는, 에코 모드에 더해, 에코 모드와 파워 모드 두개를 추가, inpane의 스위치로 선택할 수 있도록 했다. 서스펜션은 전륜이 strut식, 후륜이 더블 wishbone 식이다. 생산은 도요타 자동차 규슈의 미야타 공장이다. 도요타가 발매한 하이브리드 차 렉서스 hs250h의 엔진, 변속기는 미국에서 판매 중의 캠리 하이브리드와 기본적으로 공통이지만, 뒷좌석 배후의 부품 배치를 바꾸어, 트렁크를 대폭 넓게 하였다. 캠리 하이브리드는 전지를 식히는 공기의 흡입구를 뒷좌석 배후의 선반 부분에 두고 있었다. 이 위치에서는, 햇볕이 있으면 기온이 올라가 버린다. 공기조절로 식히려고 해도, 3 박스 차량이기 때문에, 이 위치는 기류가 막다른 골목이 되어, 냉기가 닿지 않는다. 게다가 뒷자리 승무원의 귀에 가까워, 블러워의 소음이 들리기 쉽다. Hs250h에서는 흡입구를 좌석 등받이의 좌측으로 옮겼다. 이로써, 공기조절로 차가워진 공기를 흡입할 수 있으며, 승무원의 허리 부분이 되기 때문에 소음이 들리기 어렵다. 하이브리드 전용설계인 것을 살려, 뒷좌석의 배후에 있는 전지 관련 부품을 다시 배치했다. 종래는 전지의 앞에 있던 전지 제어 회로를 동력용의 ni수소 전지 위에 올리고, 종래는 트렁크 내에 비어져 나와있던 보기용의 납축전지를 동력용 전지의 바로 옆에 두었다. 측면도로 보면, 종래는 앞에서 제어 회로, 동력용 전지, 보기용 전지로 나열되어 있던 것이, hs250h에서는 동력용 전지 위에 제어 회로가 실리고, 보기용 전지는 동력용 전지와 같은 공간을 점유하게 된다. 이 결과, 트렁크가 넓어져, 9.5인치의 골프가방이 4개나 들어가게 되었다. 종래의 렉서스의 각 하이브리드 차는 이미 레이아웃이 정해져 있는 장소에 동력용 전지를 밀어 넣은 적도 있어, 트렁크가 좁아 4개나 들어가는 것은 이번이 처음이다. 특히 좁았던 렉서스 gs450h에 대해서는 2배 가까운 용적이 된다.

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자동차 신기술 정보 – HONEYWELL의 터보 차저

HONEYWELL의 터보차저
HONEYWELL의 터보차저

HONEYWELL의 터보차저

배기량을 줄여 연비를 개선해 동력 성능 저하를 과급기로 보충하는 ‘ 다운사이징 엔진’. 성능의 열쇠를 쥐고 있는 것이 터보 차저다. 이 시장에서 세계 선두의 자리에 있는 미국 Honeywell International 이 축류 터빈을 사용해 응답성을 개선한 터보 차저의 양산을 2017년에 시작한다. 사실 이 제품은 양산 전에 이미 전통 있는 내구 레이스에서 그 존재감을 발휘했다. 속도와 안정감을 양립시킨 압도적인 주행. 2015 년 6 월에 개최된 ‘ 제83 회 르망 24 시간 내구 레이스’. 전통의 레이스를 제패한 것은 독일 Porsche의 ‘ 919 Hybrid’ 19호차였다. 종반에서도 3분 20 초대의 랩타임을 연발하며, 압도적인 파워를 자랑했다. 919 Hybrid 엔진은 배기량 2.0L의 V 형 4 기통 터보. 라이벌인 독일 아우디는 배기량 4.0L의 V 형 6 기통디젤 터보를, 도요타는 배기량 3.7L의 V 형 8 기통 자연 흡기를 선택했다. Porsche는 배기량이 작은 엔진으로 연료 소비를 억제하면서 강력한 에너지 회생 시스템을 무기로 달렸다. 하지만 배기량이 작은 엔진의 약점은 동력 성능이 떨어진다는 점이다. 그래서 등장한 것이 터보 차저다. 터보 차저는 배기 가스 압력을 터빈으로 회수해 터빈과 직결된 컴프레서가 에어 클리너에서 흡입한 공기를 압축해 엔진으로 보낸다. 실린더 용적 이상으로 공기를 압축해 보내기 때문에 실질적으로 배기량을 확대하는 것과 동일한 효과를 얻을 수 있다. 

재료 변경 없이 형상 연구

919 Hybrid 에서 채택한 터보 차저는 Honeywell 이 개발했다. Honeywell 이 ‘ DualBoost’ 라 명칭 한터보 차저는 터빈과 컴프레서의 휠 형상이 기존 터보 차저와는 크게 다르다. 휠 형상을 수정한 이유는 터보차저의 최대 결점으로 여겨지는 ‘ 터보 래그’를 개선하기 위해서였다. 터보 래그는 가속의 ‘ 정체’를 의미한다. 배기가스의 에너지가 충분한 중(中)고(高) 회전 역에서는 문제가 없지만, 저(低) 회전 역의 에너지가 작을 때는 터빈을 돌릴 힘이 약해져 가속력을 일으키는데 지연이 생긴다.이를 해결할 방법으로 Honeywell이 고안해 낸 것이 터빈 휠 형상을 변경하는 일이었다. 터보 래그의 원인 중 하나가 무거운 질량의 터빈휠이다. 경쟁사 제품 중에는 사용재료를 니켈 합금에서 더 가벼운 티타늄 알루미늄 합금(Ti-Al)으로 변경한 제품이 있다. 그러나 ‘ Ti- Al 은 고가라 비용 증가로 이어진다. 재료 변경은 하지 않겠다는 전제 하에 개발했다. 일반적인 터보 차저는 ‘ 레이디얼 터빈’이라 불리는 방식을 채택한다. 배기가스는 지름(레이디얼) 방향으로 유입해 휠에서 방향을 바꿔 축 방향으로 빠진다. 터빈 휠 컴프레서 쪽에는‘ Back Disc’라는 금속판이 있어 이 부분이 무겁다. 터빈 휠이 무겁고 클수록 관성 모멘트(Inertia)가 커져 회전하기 어려워진다. Inertia 가 회전체 질량과 반지름 2 제곱에 비례하기 때문이다. Honeywell의 개발품은 ‘ 터빈 휠의 Inertia를 반감시켰다’. 휠 방식을 ‘ 축류 터빈’으로 변경해 실현했다. 축류 터빈은 회전축과 평행 방향으로 가스 유로를 설치한다. 휠에는 Back Disc 가 없기 때문에 가볍고 반지름도 작다. 그리고 축류 터빈은 저회 전역에서의 효율이 뛰어나다는 장점이 있다. 이 2 가지로 응답성을 개선했다.동시에 컴프레서 쪽의 휠 형상도 변 경했다. 각각의 휠이 회전하면 축 방향으로 작용하는 ‘ 드러스트 하중’ 이 발생한다. 터빈 쪽을 축류 터빈으로 삼으면 드러스트 하중은 작아지므로 균형을 잡기 위해 컴프레서 쪽도 수정해야 했다. 그래서 등장한 것이 2 장의 컴 프레서 휠의 뒷면을 맞댄 독자적인 형상의 휠이다. 개발 시에 고려한 부분은 드러스트 하중을 줄이면서 회전수를 유지하는 일이었다. 컴프레서 쪽도 축류 방식 형상으로 만들면 유랑이 부족 해충 분한 양의 공기를 흡입할 수 없다. 검토 끝에 휠 지름을 작게 해, 날개(Blade)를 늘려 ‘ 휠의 뒷면을 맞대는 독자적인 형상에 이르게 되었다’. 공기를 다량 흡입할 수 있도록 흡 기구는 2 개 설치했다.Honeywell 은 DualBoost를 배기량 1.6L 의 엔진과 조합해 효과를 검증했다. 엔진 사양은 최고 출력 132kW, 최대 토크 280N・m이다. 그 결과 엔진 회전수 1500 rpm에서 토크를 100N・m에서 240N・m까지 늘리는데 드는 시간을 0.6 초 앞당길 수 있었다. 또, 액셀을 밟고 나서 1.5 초 후에 도달하는 토크는 신형 제품이 50N・m 향상되었다. 응답성 개선 효과는 일반 터빈을 사용한 트윈 스크롤 타입의 터보에 가깝다고 다. 또, 이 기구의 트윈 스크롤 타입도 개발 중이며, 응답성을 더욱 개선할 수 있을 것으로 전망한다.‘ 시뮬레이션 결과로 봤을 때 연비를 2% 정도 개선할 수 있다’ 고 한다. 이는 감속 이후의 시동이 빨라져 연비가 좋은 고속 기어로 이동하기 쉬워지기 때문. 이번 개발품이 적용되는 것은 ‘ 배기량 2L 클래스의 가솔린 차량’이라고 한다

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자동차 신기술 정보 – VOLVO의 새로운 디젤 엔진

볼보의 새로운 디젤 엔진
볼보의 새로운 디젤 엔진

VOLVO의 새로운 디젤 엔진!

스웨덴 Volvo는 2015 년 7 월 ‘ V40’ , ‘ V40 Cross Country’ , ‘ S60’ , ‘ V60’ , ‘ XC60’의 5 차종에 배기량 2.0L에 직렬 4 기통 디젤 엔진 ‘ D4’를 탑재해 출시했다. Volvo 가 일본 국내에 디젤 차량을 투입하는 것은 32 년만이다. 5 차종 합해서 연간 7000 대 이상의 판매를 노린다. Volvo는 2010 년 미국 Ford Motor에서 독립한 후, 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 자사 개발해 시장에 투입하고 있다. 연간 판매량이 50만 대 이하로 많지 않은 Volvo 는플랫폼과 엔진 종류를 가능한 줄 여공 통화를 추진해 수익률을 높일 방침이다. 따라서 기존에 8 차종이었던 엔진을 가솔린과 디젤에서 같은 아키텍처를 사용하는 1 종류의 4 기통 엔진으로 통일을 추진 중이다. 일반적으로 디젤 엔진은 연소 압 력이 높기 때문에 실린더 블록과 피스톤, 크랭크 사프트의 강도를 높여야 하므로 가솔린 엔진과 별도로 설계하는 경우가 많다. 그러나 이 방법으로는 양산 효과를 얻을 수 없어 비용이 높아진다. 그래서 Volvo는 주요 부품을 가솔린과 디젤에서 공용화할 수 있는 새로운 엔진을 설계했다. 가솔린과 디젤의 기본 설계를 통일함으로써 25%의 부품을 공용화한다. 또 50%를 유사 부품, 나머지 25%를 전용 부품으로사용한다.엔진은 토크로 가솔린, 디젤 모두 4 가지 파생 사양을 준비한다. 가솔린은 ‘ T6’ , ‘ T5’ , ‘ T4’ ,‘ T3’ , 디젤은 ‘ D5’ , ‘ D4’ ,‘ D3’ , ‘ D2’가 있고 숫자가 출력 범위를 의미한다. 이번에 새롭게 도입하는 디젤 엔진은 D4로 최고 출력이 140kW, 최대 토크가 400N・m이다. 지금까지 S60, V60, XC60 등에 탑재되었던 배기량 3.0L의 직렬 6 기통 가솔린 터보 엔진의 T6와 동등한 토크를 실현하면서 JCO8 모드 연비는 2배 이상으로 높였다고 한다. 가장 연비가 좋은 것은 V40 Cross Country의 21.2km/L로, 이는 4기 통 가솔린 터보 엔진의 14.8km/L에서 40% 이상 개선된 것이다. 디젤엔진 차량의 가격은 가솔린 차량보다 25만 엔 비싸지만, 에코카 감세로 디젤 차량이 혜택을 받는 것 외에도 rud유 가격이 가솔린에 비해 20% 정도 저렴하다. Volvo Car Japan은 V60으로 연간 1 만 km 주행한 경우 25만 엔의 가격차를 3.2 년이면 회수할 수 있다고 예상한다.

DENSO 분사 시스템을 채택

유럽 시장에서는 2013 년에 디젤엔진을 도입했지만, 일본에서 출시하기까지는 1 년 6 개월이라는 시간이 걸렸다. 이는 유럽의 ‘ Euro 6’ 규제에 대응한 엔진을 일본의 PostNew Long Term에 적합하게 만드는데 시간이 걸렸기 때문이다. 배기가스의 후처리 시스템은 NOx 흡장 환원 촉매와 DPF(Diesel Particulate Filter)를 조합한 것이다. 유럽 사양과 기본적인 구조는 동일하지만, 엔진 제어 소프트웨어를 튜닝해야 했다고 한다. 연료 분사 시스템은 Denso 가 개발한 ‘ i-ART’ 기술을 탑재한 커먼레일 방식이다. i-ART는 소형 트럭에서는 도요타의 ‘ Hilux’ , 승용차에는 Volvo의 D4 엔진에 최초로 탑재했으며, 인젝터에 있는 센서로 각 기통별 연료 압력・온도를 측정해 10만 분의 1초의 분사 타이밍의 시간차를 조정한다. 이로써 각 기통의 분사량, 타이밍을 조정해 연비를 최대 5% 개선할 수 있다. 분사 압은 최대 250 MPa(2500 bar)이며, 최대 9회 연료 분사가 가능하다고 한다. 디젤 엔진에는 피스톤에 깊은 딤플이 있다. 그 결과 피스톤 높이가 높아져 실린더 블록의 윗면도 가솔린용 보다 높다. 커넥팅 로드는 가솔린 대비 1.3mm 길게 늘이고, 피스톤 핀의 직경을 8 mm 넓혀 높은 폭발 압력에 견딜 수 있게 설계했다. 터보 차저는 크고 작은 2 개의 터보를 직렬로 연결한 미국 Borg Warner의 2스테이지 터보를 채택했다. 액셀을 밟았을 때 터보 래그를 줄이기 위해, 저(低)・중(中) 부하역에서는 상류 소형 터빈과 하류 대형 터빈을 모두 회전시킨다. 토크가 작동하기 시작하면 대형 터빈만을 사용해 출력을 높인 다변 속기는 aisin-aw의 8 속 AT(자동변속기). Idling Stop 기구에 대응할 뿐만 아니라 락업 회전수를 1000 rpm까지 낮추어 ‘ 우수한 주행 성능에 더해 뛰어난 연비, 환경 성능을 실현했다.

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자동차 신차 스크랩 – SMART MOBILTY VALEO

VALEO - 초음파 센서를 이용한 주차 지원 시스템
VALEO – 초음파 센서를 이용한 주차 지원 시스템

평행 주차, 차고 주차로 기능 풍부한 VALEO사, HELLA사는 평행 주차만 대응

초음파 센서를 사용한 주차 지원 시스템이 보급되기 시작했다. 프랑스 Valeo는 차고 주차, 평행 주차 양쪽 모두를 대응하는 시스템을 개발해 독일 폭스바겐 등에서 실용화되고 마찬가지로 Hella도 평행 주차만의 시스템을 같은 BMW사의 6 시리즈 그랜드 쿠페에 공급하고 있다. 운전자가 스티어링 조작 없이 소정의 위치에 주차할 수 있는 주차지원 시스템은 2003년에 도요타가 발매한 2세대 프리우스에서 최초로 실용화되었다. 리어 뷰 카메라로 비어 있는 스페이스를 검출해 전동 파워 스티어링을 자동 제어해 주차한다. 한편 이번에 채택한 것은 초음파 센서를 사용하는 방식이다. 복수의 초음파 센서를 전후 범퍼에 장착한 장애물 검지 시스템에, 비어 있는 스패이스 검출용 초음파 센서를 조합해 스티어링 조작을 자동화하고 있다. 2007년부터는 채용이 시작된 Valeo에서는 2011년 시점에서 12 브랜드 38 차종의 채용 실적이 있다고 한다. 이 시스템의 메리트는 유럽에서 장착률이 높은 초음파 센서를 사용한 장애물 검지 시스템에 센서를 추가해 ECU를 개량하는 것만으로 비교적 저렴한 가격으로 지원 시스템을 실현할 수 있는 점이다.

2개의 초음파 센서를 추가

 Valeo의 시스템에서는 전방부 범퍼 측면에 좌우 두 개의 초음파 센서를 추가한다. 일반 장애물 검지 시스템에서는 전후에 각 4개의 초음파 센서가 있지만, 추가한 센서는 비어있는 스페이스를 검출하는 데 사용한다. 예를 들면 우측에 평행 주차할 때는 우측 센서가 비어 있는 스페이스를 찾는다. 30km/h이하로 방향 지시기를 내면서 달리면 비어 있는 스페이스의 길이를 측정한다. 전용 센서는 범퍼 측면에 단다. 통상의 센서는 4개로 차량의 주위를 빠짐없이 커버하기 위한 검지각이 100~120도로 넓다. 한편 추가한 센서는 30~40도로 검지각이 좁고 4m 정도 앞의 장애물을 검지한다. Valeo의 경우 주차 지원과 탈출 지원 두 개의 기능이 있으며, 전자는 평행 주차와 차고 주차에 대응한다. 센터 콘솔의 스위치를 누르고, 저속으로 달리면 주차 스페이스를 검출한다. 스페이스를 검출해 소정의 위치까지 움직이면 쉬프트를 후퇴에 넣도록 지시한다. 운전자가 쉬프트를 바꾸고 브레이크를 느슨하게 풀면 차량은 스티어링을 자동적으로 움직이면서 후퇴한다. Valeo의 시스템은 차량의 전후 좌우에 40cm씩의 간격이 있으면 주차가 가능하다. 이 때문에 사람이라면 굳이 주차하지 않을 것 같은 좁은 스페이스에도 주차할 수 있다. 이 경우, 몇 번이나 넣었다 뺐다 해야 하기 때문에 쉬프트를 빈번히 바꿔 넣을 필요가 있지만 스티어링 조작은 모두 자동이다. 좁은 스페이스에 주차한 경우는 발진도 어려워지지만, 탈출을 지원하는 기능도 있다. 주차 지원 왼쪽에 있는 탈출 지원 스위치를 누르면 스티어링을 자동으로 조작해 탈출할 수 있다. 2대의 차량 사이에 나란히 주차하는 차고 주차는 약간 시간이 걸린다. 이는 센서의 검출 거리가 짧기 때문에 비어있는 스페이스 검출 시에 안쪽까지 비어있는지를 알 수 없기 때문이다. 이 때문에 후방부 범퍼 좌측 끝단의 센서가 가능한 한 주차 스페이스의 안쪽에 들어가도록 처음에는 차량을 비스듬하게 후진시킨다. 차량이 우측 차 아슬아슬한 부분 직전까지 들어가, 빈 스페이스를 검출하면, 앞으로 나가 스티어링을 다시 틀어 주차한다. 카메라를 사용한 시스템의 경우 넣었다 뺐다 하지 않고 한 번에 주차할 수 있으므로 이 점은 개량의 여지가 있다. Hella도 초음파 센서를 사용한 주차지원 시스템을 6 시리즈 그란 쿠페에서도 실용화했다. Valeo와의 차이는 평행 주차만 대응하고 있다는 점. 센서의 구성은 Valeo와 같고 펜더의 방향 지시기 옆에 좌우 하나씩 전용 센서가 있다. 센터 콘솔의 P 버튼을 누르고 저속으로 주행하면, 주차 스페이스를 검출해 소정의 위치에서 내비게이션 화면에 후진에 넣도록 지시가 나온다. 그다음에 운전자는 엑셀-브레이크를 조작하는 것만으로 OK이다. 동사의 시스템은 차량 길이 플러스 1.5m의 스페이스가 있으면 주차 가능이라고 판단한다. 이 때문에 쉬프트를 바꿔 넣어 차량을 뺐다 넣었다 할 필요는 없고 한 번의 조작으로 주차할 수 있다.

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자동차 뉴스 이슈 – 한국 자동차 업체의 도약!

한국 자동차 업체의 도약
한국 자동차 업체의 도약

한국 MAKER의 약진

여전히 침체가 계속되는 미국 신차 시장에서, 한국 Maker 가 약진하고 있다. 일·미 주요 Maker 의판매 대수가 일제히 주춤하는 가운데, 유난히 현대자동차와 산하의 기아 자동차는 급증. NISSAN자동차와 미 Chrysler를 맹추격하고 있어, 시장 Share에서 가까운 미래에 두 회사를 제칠 가능성이 나오고 있다. 2009 년 1~11 월 누계 판매대수(미국 업계 잡지 Automotive·News 조사)를 보면, 일·미 주요 각사가 전년 동기를 큰 폭으로 밑도는 가운데, 현대·기아 Group 은 7%나 증가. 시장 Share 도 전년 동기에서 2 Point 확대해 7. 2%가 되어, NISSAN의 7. 4%에 육박하고 있다. 한편, 연방 파산법 11 조의 적용을 받은 미국 자동차 대기업 GM과 Chrysler의 합계 Share는 전년 동기에서 4 Point 이상 축소되었다. 한국차가 성장하고 있는 것은, 일본차와 비교해서 품질에서 열등하지 않으며, 가격이 저렴하다는 것이 큰 이유. 업자 관계자 사이에서는 「시장이 침체하는 가운데, 1 년에 Share를 2 Point 나 늘리는 것은 경이적」이라는 소리도 들린다. 2010 년에도 큰 폭의 경기회복을 기대할 수 없는 만큼, 「한국Maker 가 당면 Share를 늘릴 공산이 클 것 같다」(업계 Analyst).

한국 자동차 MAKER 쾌주, 가격인하 공세

한때 1 Dollar=84 엔대를 기록한 엔고로, 수출의 채산이 맞지 않아 수익으로의 영향을 피할 수 없는 일본 자동차 Maker에 대해, 한국 자동차 Maker에 순풍이 불고 있다. 급등하는 엔과 대조적으로, Won 이 급락하고 있기 때문이다. 장기적으로 Won 이 저렴할 경향이 있어, 한국·현대자동차의 7~9 월기의 결산은 과거 최고의 최종 이익을 확보. 이대로 Won 저렴 경향이 진행되면 「싼 한국차」가 세계를 석권할 가능성도 나오고 있다. Dollar 대비로 본 경우, Won 은 하락 기조에 있어, 과거 2 년간 약 20% 하락. 단기적으로는 상승기조에 있었지만, 25 일부터 27 일에 걸쳐 15 Won 급락해, 1 Dollar 당 약 1170 Won(약 86 엔) 정도가 되고 있다. Won 이 저렴함에 따라, 수출 산업인 한국의 자동차 Maker는 환차익으로 윤택하다. 현대자동차의 09 년 7~9 월기의 최종 이익은, 전년동기비 약 3·7 배의 9791 억 원(약 720 억 엔)으로 급증한 것 외, 삼성전자를 비롯한 수출 주체의 기간산업도 혜택을 받았다. 수익이 증가하면, 가격 인하의 여지도 커진다. 부진이 계속되는 TOYOTA 등 일본 Maker는 흉내 낼 수 없는 강점으로, 북미에서는 한국차를 구입할 때, 30만 엔 이상의 현금 환원을 받을 수 있는 Case 도있다고 한다. 많은 일본 Maker와 미국 Maker의 10 월 미국 신차 판매대수가 약간 늘어나고 그친 것에 대해, 현대자동차가 49% 증가, 기아자동차가 45% 증가로 크게 늘었다. 북미 외, 한국차 Maker는 경제성장이 진행되는 신흥국 시장에서도 판매를 확대하고 있다.「안정된 품질」 「저가격」의 Image 가 확대되고 있는 한국 차이지만, 가격 인하의 원천이 되는 수익 확대에 대해 「Won 저렴의 효과가 없었으면 안 됐다확실히 환율 Babble 이다」(업계 관계자). 미국에서의 판매 공세에 대해서도 「법인 수요와 비교해서, 개인 시장에서는 침입하고 있지 않아, 영향은 일어나지 않고 있다」(TOYOTA 간부)며, 본질적으로는 침투하고 있지 않다는 견해도 있다. 환율에 의지하지 않는 저가격 전략과 매력 있는 자동차 제조를 얼마나 진행할 수 있을까? 그 성공 여부가, 한국차 시장 확대의 열쇠를 쥐고 있다.